三菱AR無需關注
1.5T四驅六座跨界車型，滿油續上800km，指導價≤10萬元！這是什么車？這種組合看似是一種幻想，其實并不相干 。但是三菱汽車曾經造過符合上述標準的概念車 ， 也就是被忽悠了7年的[三菱-AR] 。然而，這款車自東京車展以來就沒有音訊 。從三菱汽車和廣汽三菱目前的經營狀況來看，三菱幾乎不可能造出這款車或者其他新車 。AR概念分析三菱AR是一款所謂跨界風格的SUV 。展車的視覺效果更像MPV ， 風格類似寶駿730或歐尚A800 。不過用“Delika PLUS”來評價可能更合適 。畢竟三菱曾經造過一輛四輪驅動的面包車 。這款車的視覺效果看起來還是蠻不錯的，應該是很多年前就很搶眼的科技風格 。只有跨界設計往往很難被認可，就連東洋品牌三菱也不例外 。不過這款車的內飾設計和座椅布局確實很有意思，標準有些“kcar” 。三菱AR方向盤和中控設計都很簡單 ， 客觀評價其視覺效果還是挺不錯的 。重要的是，簡單的小尺寸中空調節有效提升了內飾空的空間，頭枕一體式座椅也比較纖細，因此有可能在一個小車身內打造出一個巨大的駕駛空空間，內飾配色看起來非常舒適 。但這類車身的結構強度往往不理想，而且MPV車輛a柱的傾角相當特殊 ， 任何級別的車輛都很難與強度足夠的車輛發生碰撞 。日系車是鋼鐵造假的標桿 ， 從神戶制鋼到三菱材料，舉世聞名(臭名昭著) 。也就是說三菱品牌的越野車很可怕 。這輛MPV看起來不錯，但不值得期待 。重要提示:AR提供兩個版本的電源系統，如下 。燃油動力1.5T混合動力1.1L燃油版是最常見的機械四驅，越野能力沒那么強；如果這款車量產的話，充其量也就是一輛沒有前后差速鎖或者電子限滑的兼職4wd，因為定價在10/15萬區間的工業廢料金萱沒有ESP，如果ar定價低一點肯定不會 。如果你使用“S-AWC”四輪驅動系統，你基本上沒有越野能力 。歐藍德使用這個系統 。前橋加裝一套限滑差速器后，這款車的脫困能力還不如同級探險家昂科威或者導游 。除了三菱品牌的分動箱內有粘性聯軸器和爪式差速鎖的超選四驅(普通全時四驅)，其他量產SUV都談不上越野，三菱的硬核車型也全部停產，所以三菱品牌沒有賣點 。問題:1.1L混動版可能滿油能跑800公里，但1.5T版100%不可能 。因為內燃機的節油是建立在高扭矩和大功率的基礎上的 ， 說白了就是性能要足夠強 。但是日本主流汽車品牌沒有符合這個標準的選項，落后的三菱汽車是“≤0” 。因此，只有采用油電混合技術才能實現節油 。不過參考豐田和本田的ECVT技術，弱內燃機和低功率電機；如果你想省油，你只能以保守的風格開車 。說白了，省油靠的是人，不是車 。這是三菱AR的水平 。如果是量產，可能會很亂 。量產概率·分析廣汽三菱應該沒有能力再推新車了，它生產AR的能力也很差 。目前只有三輛量產車 。奕歌勁炫歐藍德三款車中，只有鸚哥還符合正常標準，125 kW/250N·m的1.5T發動機似乎還可以，只有3500 rpm才能達到峰值扭矩，這個增壓器基本就是個擺設；關鍵是低速扭矩爆發力太差，排量基數很小，所以伊格正常行駛動力還是差，油耗高 。變速箱匹配低端捷科特CVT 。日產的無級變速器質量很差，所有同類車型的傳動效率都很低 。它還有一個缺點，就是必須在低溫下把車加熱到位，耐用性差 。客觀來說 ， 這款車的真實價值應該在7/10萬的區間 。沒有ESP的手動版只是6萬的標準，實際指導價12.98-18.58萬 。一般有點機械知識的消費者不會選擇 。剩下的金萱歐藍德的內燃機技術非常落后，變速箱還是依靠捷科特的CVT；這些車的真實水平可以參考雷諾科雷加或者科萊奧 。因為歐洲汽車用戶對車輛的綜合素質要求更高，雷諾汽車只是被日產黑客和日產取代，所以最終被淘汰 。雷諾、日產、三菱是聯盟企業，日產、三菱的水平都是三流標準，最終被淘汰只是時間問題 。三菱的品牌影響力不如日產，接連出現油耗數據造假事件(長達25年為曝光節點) 。油耗造假是尾氣造假，和日產尾氣造假類似，但有些不同 。其次是剎車失靈的問題(覆蓋了老舊的國產進口帕杰羅)，再加上零部件離合器的隱患，導致三菱幾次瀕臨破產 。最終三菱被日產收購了部分股權，但廣汽三菱依然沒有好轉；這家缺乏真技術的車企 ， 曾經釋放出退出歐洲和國內汽車市場的信號，未來將會轉變東南亞效應，就像鈴木對印度的舉動一樣 。日系車只適合沖擊低端市場 。即使是豐田本田、雷克薩斯、謳歌等品牌，在歐美汽車市場也是走量的廉價車或普通車 。因此，這些品牌出現任何問題都不足為奇，但想要打造高品質的代步車就值得懷疑了 。忘了三菱AR 。三菱進口帕羅杰搭載3.0發動機值得購買嗎
三菱帕杰羅-不值且不再能上牌了內容概述：3.0L-V6發動機的真實水平 ， 半承載式車身的優缺點，三菱的沒落擋不住 。山貓帕杰羅是什么車？喜歡的人主要是因為這款車在拉力賽中表現非常出色 ， 曾經是港臺電影中最受歡迎的品牌 。但早期港臺熱車基本下滑，因為用戶需求升級更多體現在要求更高、體量更大的用戶市場 。那么帕杰羅在場外的水平如何呢？——也許十年二十年前還不錯 。2020年賣這款新車會不健康 。我們從三個方面來談談帕杰羅 。發動機3.0L-V6六缸自吸機頭早已是神話 ， 似乎大家都認為六缸發動機一定比四缸發動機好，因為多了兩個缸 。然而，這是一個非常業余的想法 。六缸發動機只有很小的點火間隔角 。如果沒有足夠的扭矩，動力效率和動力水平也會很差！帕杰羅的6缸3.0最大功率低至128kw(5250 rpm達到峰值)，最大扭矩255n·m直到4000 rpm才能達到最高標準——這個水平甚至不如主流的1.5T直噴增壓器 ， 低速時爆發力尤其差 。需要知道的是，最強的1.5T動力儲備為132 kW/300N·m，最大扭矩可維持在1250~3500rpm范圍內 。馬力等于(扭矩×轉速÷9549×1.36) ， 在相同轉速范圍內，穿透率上搭載扭矩更大的1.5T發動機，其動力體驗和脫困能力會比這款3.0L發動機更強 。所以發動機技術的普及率真的是上個世紀的水平，匹配的5AT變速箱也太低了，同級別的競品已經有10AT可選 。車身結構特殊性帕杰羅在拉力賽事上的優秀標準 ， 基礎為「半承載式車身」 。它的概念不同于非承載式車身的獨立底盤和車架的組合 。半承載式是將獨立底盤的鋼材和標準降低，將底盤和車架焊接成一個整體——利用車架的剛度來彌補低標準底盤的強度不足，利用“半概念底盤”來彌補車架的強度不足 。雖然這樣的結構會讓整體強度依然不盡如人意，但是車身的輕量化可以達到非常好的水平；車夫需要一個足夠輕的身體 。至于賽后車架的變形，沒有問題 。這些車輛很難有“再利用”的機會 。重點:似乎量產商用車經過越野考慮就可以換 ， 所以這種結構的可靠性比越野車差很多 。其次，非承載式車身的車架柔性固定在底盤上，減震能力的提升將有效提升車輛的行駛品質；但是半承載式車身剛性結合，越野時路面的細微振動會過度傳遞到車身上，所以帕杰羅的駕駛品質確實不高 。綜上所述，三菱帕杰羅只是在“掐腰”階段還算不錯，因為當時的ORV普遍比較弱 。但是 ， 日系車的技術進步并不能阻擋其他車的技術進步 。所以帕杰羅、普拉多、圖雷等車都是停產退出的出口 。除了油耗高、排放標準不達標，大排量發動機可以說是一無是處 。因此 ， 三菱汽車已經說明有退出歐洲和中國汽車市場的計劃 。說白了，已經被淘汰了，下一步重點是東南亞落后市場 。這就好比鈴木汽車退出后選擇印度 ， 技術無法與用戶需求升級同步升級，這些品牌只能尋求低端市場生存；這是被吹上天的日本車 。三菱尷尬嗎？【三菱AR無需關注 三菱ar多少錢】
