應該如何收擁堵費
越來越多的人關心擁堵費的問題，認為國家應該要征收擁堵費，因為現在城市中的擁堵問題越來越嚴重，要是國家不征收擁堵費，日后的擁堵問題將會無法想象 。那么，應該如何收擁堵費?小編為你講解這方面知識 。
應該如何收擁堵費?
所謂擁堵費，就是在特定時段，對特定區域或路段的道路資源使用征收費用，通過提高道路資源使用成本，抑制車輛使用 。
在中國史無前例的城市化大潮中，京滬等大城市的交通發展出現了偏差：城市政府為了發展汽車產業等原因 ， 采用各種方式激勵居民購買和使用私家車，保有量急劇上升，使用強度也遠高于東京等規模相近的城市 。直到發生大堵車之后 ， 才大力發展軌道交通，并采用限購、限號等行政手段限制私家車的購買和使用 。這些行政手段帶來了嚴重的不公平和扭曲 。
如此背景下，國際一些城市收取擁堵費的做法進入了城市治理者視野 。
在5月26日北京政協的霧霾治理協商會上，北京環保局和交通委等部門明確表示，已初步制定交通擁堵收費的政策方案和技術方案，目前正處于進一步研究和論證階段 。
有類似想法的不止北京，原上海市交通委主任孫建平也曾表示，上海這種特大型城市擁有密集的人口，最終的發展還是要收取擁堵費，將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌照費沖抵擁堵費 。
各國經驗在前 ， 擁堵費在技術上已無太大瓶頸，卻面臨巨大阻力，反對聲音強烈 。北京、上海、深圳等地關于征收擁堵費的論證和研究在多年前就已經啟動，但尚無一地實際推行 。
給道路定價
根據北京交通發展研究中心的數據，2015年北京全路網高峰時段平均交通指數為5.7，早晚高峰的擁堵程度較2014年均有所上升 。5.7屬于輕度擁堵的范圍(4-6)，已逼近中度擁堵 。2015年日均嚴重擁堵的持續時間為50分鐘 ， 中度擁堵為2小時10分鐘 。兩者合計較2014年增加了1小時5分鐘 。
這僅是全路網的平均值 ， 各大“堵點”更是嚴重，有的路段幾乎是從早堵到晚 。在高峰時段出行，“堵得慌”已成為公眾的日常體驗 。
北京市政府已經“疏堵”多年，采用了多種手段，包括改造部分“堵點”、設置公交專用道、擴大公共自行車規模等等 。同時還采用多種手段限制私家車的保有和使用，包括尾號限行、“搖號”上牌等 。
北京的尾號限行始于2008年奧運會結束之后，奧運期間施行的單雙號限行一度改善了交通狀況，這種臨時性的手段被部分延續下來 。但在停車和道路使用等環節“補貼”私家車使用的扭曲并未扭轉，居民購置和使用私家車的意愿依然強烈 ， 尤其是經濟能力較強的居民 。例如，“限號”推行后，出現了家庭購買第二輛私家車等情形，停車和道路資源更為緊張，路權分配矛盾更加突出 。
天則經濟研究所華南研究中心執行主任趙旭認為，北京等大城市的道路無疑是稀缺資源，放任擁堵實際上是一種“排隊”，造成巨大的效率損失 。因此必然要有一定的分配方式，相對于交通管制和搖號等行政配置，擁堵費是更為市場化的分配方式 。
行政手段只能緩解擁堵的惡化，并會導致資源配置扭曲 。拿最典型的限號和限購來說，都只是抑制了小汽車增長速度，卻無法解決道路資源緊缺的問題 。去年北京曾實行三次單雙號限行，期間二環內的交通依然擁堵 。有北京交通系統官員曾在會議上直言：“限購不能緩堵，只是為了不要那么快堵死 。”
另外，這些行政手段分配道路資源，產生了不公平：“搖號”保護了已有車牌的車主群體的利益，損害未購車人群的利益 。上海采取的車牌拍賣雖是根據價格信號分配，但在保有環節切入，也有類似的問題 。
因此，利用價格信號調節居民的出行行為 ， 平衡道路資源供需被學界和技術官員反復提及 。北京交通發展研究中心主任郭繼孚曾表示，道路空間資源有限，要想讓人們少擁有和少開小汽車，靠價格調控需求無非是停車費和擁堵費 。“我們今天的問題就在于長期以來的‘免費和低價’ 。這種習慣深入骨髓，誰都不敢碰、不敢提 。社會強烈反對，決策者不敢作為，形成了一個惡性循環 。”
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