市場上的豪華車品牌分為一線和二線 。根據我多年向身邊人推薦汽車的經驗，大部分一開始在考慮二線豪華品牌的人，最后都開始“BBA”了 ， 尤其是打算買中大型車的人 。是屈服于品牌影響力？確實有一些因素 ， 但是這一次，教授深入測試了這款寶馬5系530Li之后 ， 得到了更多的感悟——品牌不錯，但是車型本身確實更好 。5系寶馬在全球市場和中國市場都取得了極大的成功，但這并沒有讓寶馬品牌的進取精神“慢下來” 。除了“例行”的年度改款，去年寶馬品牌還對銷量呈上升趨勢的5系進行了中期改款 。作為中期改款，外觀自然不會“大刀闊斧”，更多的是細節上的調整，但造成的視覺變化還是比較明顯的 。經典的雙腎進氣格柵雖然沒有7系那么大，但是折疊角度、輪廓以及格柵內部的空隙更大，帶來了更明顯的“肌肉感” 。車頭下方還有全新設計的日間行車燈 ， 使得車頭比以前更加簡潔，前臉的視覺高度得到了一定程度的拉伸，看起來更加莊重 。車身長寬高分別為5106×1868×1500mm，軸距達到了3105mm，變化不大 。在同級別中還是很優秀的水平 。無論是“尊嚴”的感覺 ， 還是第二排空之間的體驗，都完全不用擔心 。其實對尾部的調整并不多，主要是尾燈組經過了全新的設計，內部輪廓更加清晰 ， 新樣式的寬度指示器更粗，整體立體感比原來強很多，這也讓整個尾部更加“凹凸有致” 。如果從視覺體驗來看新5系內飾的變化，真的不大 。一方面，這種經典布局的內飾已經相當完美；另一方面，寶馬不習慣“表面功夫”，更傾向于帶來真實體驗的改變 。因此 ， 新5系在豪華配置方面進行了多達15項升級，并提供了更多高價值的標準配置 。比如無線充電、自適應遠近光燈、車內PM2.5過濾裝置、12.3寸中控屏、完整版iDrive7系統等都是標配 。方向盤的手感一如既往的好 。縱觀寶馬品牌的所有車型，這些與駕駛相關的細節都不差強人意 。這種對駕駛的堅持，一直是寶馬的品牌基因 。升級后的車載系統屏幕尺寸更大，為12.3英寸，iDrive7完整版在內部進行了升級，帶來了很多改變，比如支持CarLife、更強大的語音控制系統以及OTA升級 。系統的流暢度和操作邏輯一如既往的好 。誠然，放下來看，iDrive7在智能化和本地化方面并不出眾，也沒有太多花哨的功能 。只有深入使用才能發現它的優秀之處 。比如iDrive7的菜單結構非常簡單，駕駛者可以非常輕松高效地找到想要的功能，而不用在“汪洋大海”中搜索 。而且每個頁面都可以定制標簽頁 ， 可以根據車主的使用習慣進行定制 ， 進一步提高效率 。而且互動模式也很豐富 。雖然觸摸屏是最直觀的方式之一，但寶馬大概是不希望駕駛員手臂向屏幕傾斜，所以一直保留了物理控制區，還提供了手勢控制和語音控制 。其中語音控制對普通話和英語都有不錯的識別率，喚醒模式也不限于方向盤上的按鍵 。說“嘿寶馬”或其他自定義喚醒詞 。【寶馬74怎么樣 寶馬74u】以上這些聽起來沒有什么噱頭，但卻能給駕駛者帶來完美的體驗，觸手可及，盡在掌握 。座椅的材質放棄了之前的達科他皮革，開始全面采用Sensatec 2.0合成革 。不僅質感沒有妥協，觸感和乘坐體驗都得到了提升 。當然，對于一些對皮料非常執著的用戶來說，再好的做 ， 也是分項 。得益于超過3.1m的軸距 ， 新5系第二排的空空間非常出色 。而且全系標配后排舒適座椅扶手 。坐墊和靠背加厚，還有一個相當柔軟的頭枕 。即使作為司機 ， 教授現在也會在新5系的前排和后排之間猶豫 。動力層面 ， 全新5系全系搭載代號為B48的2.0T渦輪增壓發動機 ， 分為高功率和低功率兩種調校，分別對應530和525 。前者是教本次試駕的版本，最大功率185kW(252Ps)/5200-6500rpm，峰值扭矩350N·m/1450-4800 rpm；后者最大功率為135kW(184Ps)/5000-6500rpm，峰值扭矩為290n·m/1350-4250 rpm 。高功率版和低功率版動力參數差異明顯，對應的百公里加速差異不小 。6.9s高功率版可以破百，低功率版需要8.6s適當低功率就夠了，對大多數人來說絕對夠用，但問題是價格差別不是很大 。從官方指導價來看，只有4萬元的差價，所以教授肯定推薦的是高功率版 ， 也就是530型號 。變速箱自然是我們熟悉的ZF 8AT 。長期在寶馬多款車型上服役，性能都很出色 ， 與發動機配合相當默契 。這款變速箱也搭載在很多其他品牌的車型上 ， 但是“上身”效果和寶馬車型幾乎一樣 ， 可能是因為寶馬有“獨門秘籍” 。這臺B48 ZF 8AT組合教授并不是第一次體驗，但其出色的表現還是能給教授留下深刻的印象 。起步輕，低速扭矩充沛，換擋品質高 。教授開車1000km左右，弱挫折次數一只手就能數出來 ， 是同級中表現最好的 。想要比5系更流暢的輸出體驗 ， 只能選擇電動車或者雷克薩斯es的混動版 。難能可貴的是 ， 變速箱在平順的同時，鎖止效率也很高，既能提高傳動效率，又能帶來非常直接的動力傳遞感 。換擋邏輯保持了寶馬一貫的高水準——“懂你” ， 知道駕駛者的想法和意圖 。油門踏板的感覺相當沉穩，但同時也很敏感 。無論你的腳是深是淺，變速箱總能給你最合適的檔位 。全速加速時，變速箱能瞬間降到最低檔，重心后移，貼地感很強 。而且加速過程極其平順，充分發揮了后驅的優勢 。另外，讓教授印象深刻的是這套動力系統的燃油經濟性 。252Ps的最大馬力并沒有影響它的燃油經濟性(雖然目標用戶可能對油耗不是很敏感) 。高速時可以輕松保持平均油耗在6.5L/100km以下 。試駕過程中，教授一共開了941.8km ， 中途沒有加油 。還車后 ， 油箱里還有一些剩余的油 。以及底盤和懸掛的感覺，新5系比以往更加舒適，減震器有足夠的韌性 。不僅小顛簸處理的很好 ， 高速起步也很大 。減震器還是很干凈利落的，懸掛也沒有多余的彈跳，挺“整體”的 。對于一款中大型車來說 ， 寶馬5系的轉向比太?。粘５淖浜妥涫指蟹淺Ａ榛罘獎?，高速時的轉向手感也非常扎實 。誠然，從操控感上來說，今天的5系 ， 準確的說是國產的 。它沒有原來的運動，不能給你那種急轉彎的感覺 。如果你開車比較激進，快速并線 ， 重心轉移不那么犀利，但是結合市場受眾，這樣的變化是可以理解的——大人 ， 時代變了 。所以不需要控制長軸5系 。如果你想要更運動的5系，進口標準軸距5系絕對不會讓你失望 。總體來說，新5系在動力、舒適性、油耗等方面的表現 。呈現出一種沒有缺點的狀態 。說他們每個人都是同級別中的佼佼者可能有點過分，但綜合表現絕對是同級別中的標桿 。稱之為“天花板”并不為過 。至于“缺點”，教授還可以列舉一些，比如配置不如同級二線豪華品牌高，內飾和外觀設計的豪華感不如長得像奔馳S的奔馳E級強烈，數字化體驗不如奧迪炫酷，操控感不如進口標配axis 5系……你是不是也覺得這是“推杠”？歡迎在評論區留言！
