雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大 。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小 。
文章插圖
雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好 。
雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用 。
發(fā)展歷史雙叉臂式獨立懸架有一個有趣的名字——雙愿骨式懸架（Double wish bone） 。
據(jù)說這個有趣的名字來源于西方圣誕節(jié)上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wish bone） 。
因為在雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根愿骨”，故得名雙愿骨式懸架 。
雙叉臂式懸架的誕生和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當支柱支撐整個車身 。
不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性 。
從結(jié)構(gòu)上來看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡單化使它的組成部件通常要一專多能 。
例如支柱減震器需充當轉(zhuǎn)向主銷，除要承受車輛本身的重量外，還要應(yīng)對來自于路面的抖動和沖擊 。
如果車輛在運動中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車輪的外傾角變化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制 。
所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車，車型級別再往上走，結(jié)構(gòu)簡單的麥弗遜懸架便會有些力不從心了 。
要改善麥弗遜懸架脆弱”的特點，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進行調(diào)整 。
由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個連接部件，這樣一來就形成了一個L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在L”形頂端再增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強 。
于是通過對麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運而生 。
雙叉臂懸架相對麥弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見：當一側(cè)懸架因慣性收縮時，車輪的外傾角變化也相對較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對長度來改善 。
因此，工程師在設(shè)計和匹配雙叉臂懸架時自由度更大，更能針對汽車的某一種特性如運動或舒適性作出最為合理的調(diào)校 。
事實上，在車輛的底盤設(shè)計之初，設(shè)計師便開始考慮如何在底盤上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車輛帶來更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適性 。
為了使車輪能隨時隨地貼合地面，達到運動性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計師往往會采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應(yīng)對措施之一 。
在這點上，麥弗遜懸架會因為控制臂的單薄而使車輪外傾角增大，同時使車胎內(nèi)側(cè)負荷增大而加劇磨損 。
由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，實現(xiàn)對車輪上下運動方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷相連完成對車輪左右方向的控制 。
由此看來，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個獨立機構(gòu)控制，但兩個機構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性 。
