高擋低轉速和低擋高轉速哪個更費油
標準答案：前者費油，后者傷車，為什么不用正好的匹配呢？低檔高轉速高檔低轉速這兩種駕駛習慣哪一種更耗油、更傷車，這個問題已經討論太久了 。這個問題的標準答案不難分析，但有趣的是知道為什么很多人糾結這個問題 ， 為什么不選擇與速度和速度相匹配的正確駕駛模式？這里的關鍵一句應該是:低檔高速旋轉是否費油，如何節油？要解決這個問題，需要了解內燃機的工作原理以及與變速箱的匹配關系 。油耗與轉速的關系燃油動力汽車裝有內燃機，內燃機是通過燃燒燃料產生熱能，并通過機械結構將熱能轉化為動能的發動機 。這種引擎涉及三個知識點 。掌握了這些知識點，就不會對油耗產生困惑 。1:燃料的熱值 。以汽油為例，它的熱值是每公斤44000千焦 。熱值的概念是燃料燃燒產生的熱能總量的量化值，是一組恒定的數據 。內燃機通過“恒熱值”(熱能)轉換的扭矩至少在恒速以內，熱值越高，扭矩越大 。那么，在熱值不變的前提下，扭矩就是一個固定速度的恒定狀態 。扭矩和汽車動力有什么關系？2.馬力的概念 。公制馬力單位的概念是1PS可以驅動75 kg物體以一秒一米的速度運動，所以馬力越高，運動速度越快 。汽車的維修質量(重量)是不變的，所以單位時間輸出的馬力越大，車輛加速越快或速度越高 。開車上下班坐車需要達到【高效通勤】-汽車需要大馬力，馬力的公式為[(速度×扭矩÷ 9549 )× 1.36 = ps] 。3.轉速與扭矩和馬力的關系 。參考第二節列出的公式，決定馬力(PS)的關鍵因素是扭矩和轉速，兩者相輔相成 。在發動機轉速不變的前提下，扭矩由燃油的熱值決定，也決定了馬力 。在熱值不變的前提下，轉速決定輸出馬力 。為什么發動機轉速越高，扭矩越大？-你知道油門踏板控制什么嗎？節氣門與空燃比汽車油門踏板控制的不是油系統(噴油量)的開啟和關閉，而是發動機的節氣門，它是內燃機進氣系統的“咽喉” 。節氣門的行程深度決定了節氣門的開度，開度越大，發動機進入的空風量越大；ECU行車電腦會根據進入空的氣體量，分析理論空燃油比為14.7:1的噴油量 。通俗的描述是空發動機進入的氣體越多，噴油量越大 ， 兩者總量的增加會增加扭矩和轉速！知識點:燃油的熱值是固定的，發動機輸出的扭矩只有通過轉速的提高才能提高，因為轉速的提高可以增加進氣量和噴油量——轉速的提高是結果而不是第一步 。真正的第一步是加大節氣門開度，增加進氣量和噴油量，然后在燃燒更多固定熱值的燃料產生更多熱能的基礎上，驅動活塞連桿以更大的能量和更快的速度轉動曲軸，曲軸的轉速必然會加速——曲軸的轉速就是發動機的轉速 。總結:轉速提高后，進氣量和噴油量會繼續增加:油門的控制是第一步 ， 扭矩的增加是轉速提高的基礎，轉速提高是扭矩提高的途徑 。由此分析 ， 可以解釋“低檔高速”是否耗油 。自然，答案是非常昂貴的 ， 因為轉速越高，噴油量越大 ， 發動機在高速范圍內旋轉的效率和積極性越高，所以噴油量會持續上升 。但是，這種駕駛會帶來愉快的駕駛體驗 。汽車扮演的角色不僅是一種交通工具，也是一種玩具 。是否傷車:對于大多數汽車用戶來說，低檔和高速駕駛不會傷車 。雖然內燃機在運行中難免會磨損，但這類機器在先進的油潤滑下仍有“健康的轉速范圍” 。大多數汽油發動機的健康轉速范圍將低于4000轉/分，更嚴重的磨損范圍在5000轉/分至7000轉/分之間 。但是大部分汽車用戶認為3000轉是高速，那還有什么好擔心的呢？高擋低轉:這種駕駛會傷車 ， 但傷的不是發動機而是飛輪和變速箱 。變速箱的高檔用來放大車速，低檔用來放大功率(power)；高檔傳動比可以通過傳動比將發動機飛輪的低速放大到車輪的高速 。這時機器輸出的馬力其實很低，但是高檔低速車輛的行駛阻力很大 。這些阻力會通過車輪反向傳遞給變速箱和發動機，但發動機一直在輸出足夠的馬力來克服阻力 ， 所以不會熄火，但反向阻力與飛輪輸出的動力處于高強度對抗 。也就是說，離合器的飛輪摩擦片和變速箱的齒輪組要承受更大的磨損 。綜上所述:高檔低速行駛的車都可以省油，因為此時發動機轉速其實很低，噴油量其實很?。庵旨菔幌骯?00%傷害了車 。低速駕駛習慣會花費很多油，但如果你喜歡侵略性的駕駛風格，這是可以理解的 。但是，最科學的駕駛習慣是先低速快速起步，再以合理的車速、合理的檔位巡航 ， 車速不宜過高或過低 。高檔機油與普通機油該如何理解
就默認高檔機油指的是全合成機油、而這普通的就當是礦物質油吧；實際上并沒有礦物質機油只能用半年的說法，而如今的全合成機油兩年之內更換都沒有問題，當然也要結合自己車子的運行工況；所以如果想省錢，礦物質機油配個好濾芯、一年一萬公里更換也沒問題，只要是真機油就不會有問題！在選油時 ， 沒有必要刻意追求極致潤滑 ， 過渡潤滑只會浪費錢；名字沒必要太在意 。石油的壽命不是由礦物和全合成這兩個術語決定的 。關鍵在于如何使用，在什么工作條件下使用！比如賽車當然要用頂級全合成機油，結果一場比賽要換一次 ， 一場比賽能有多少公里，比如F1 300公里左右，也就是說頂級合成機油的壽命只有幾百公里，礦物油用在普通汽車上，跑8.8萬公里也沒問題！所以機油的壽命并不是完全由名字決定的，而是直接影響機油壽命的環境質量、燃油質量和工況程度 。無論是哪種機油 ， 在高溫、高壓、高負荷下，都會在機內迅速氧化下降，這也是賽車用機油是能下降最快的頂級全合成機油的原因 。所以，礦物油的使用壽命其實并不短，但以現有技術不可能準確判斷每一輛車的油液狀態 ， 這是車企和油廠做不到的！所以，建議更換節點的時候，沒人知道車內機油的實際狀態是怎樣的 ， 只不過是假專家看顏色辨別好壞的方法！好車為什么大多數用高端機油為什么市面上那些好車或者豪車都加高端油？當然，不可否認，很多車主都是渴望愛車的，比如在魯迅的舊機器上加全合成機油甚至進口油(其實完全沒有必要，這款車在國外是工具車定位，就跟卡車一樣)；好車大多是高檔機油 ， 或者因為發動機的特性，可以稱之為性能好的好車 。目前除了那些日系越野和高端車之外，幾乎都配備了渦輪增壓發動機，峰值壓力很高，比如那些鋼槍車型，所以這些渦輪增壓車更適合所有的合成機油！因為在高溫、高壓、高負荷等惡劣工況下(機器性能取向越好，工況越差)，合成機油的穩定性越好，這就要看基礎油的優勢了！因此，真正區分全合成與礦物油區別的關鍵在于極限條件的穩定性，其中全合成勝出；關鍵是你是不是天天用車，發動機用到了極限？在非極限條件下，礦物油并不比合成機油差，這是文章開頭所說的不要追求極端潤滑的解釋 。對于大部分騎手的日常工作狀態來說 ， 追求太高端的油是沒有意義和浪費的！礦物質機油與全合成機油的差異它由基礎油和添加劑(配方)制成 。頂級機油同時滿足頂級基礎油和頂級配方 。合成機油在這兩個方面都優于礦物機油 。比如目前合成機油中最差的是三類基礎油都是異相的，比較高級的是PAO ， 而礦物油目前是由第二類和第三類基礎油制成；添加劑不如合成機油中使用的添加劑好 。比如一些高端金屬鹽添加劑只加到高端機油中，但這種區別在正常工況下并不明顯！結合工況、決定機油的更換事實上 ， 在過去的許多年里，半年、5000公里、一年、一萬公里的一刀切換礦方式造成了極大的浪費；換油方式應結合實際工況 。工作條件越差 ， 越應該提前更換 。不要太認真，建議更換標準 。如上圖(我覺得這個建議比較靠譜)，如果不是北上廣這樣的大擁堵城市，78000公里或者一年用礦物油沒問題；如果你經常跑高速，或者其他比較平穩的路況，那么即使礦物油跑到一萬公里 ， 也沒有問題！但是所謂的六個月更換只是惡劣工作條件下制定的初始建議標準(太保守了)！還是那句話，就目前的技術而言，沒有一個機構能夠清楚地解釋礦物油 ， 以及為什么需要6個月才能更換，因為沒有人知道你朋友車內的油是什么狀態 。所以在制定置換標準時，只能選擇保守的策略 ， 即留有較大的余量 。在制定標準時，我們不會考慮好的工況，而只取最差的工況作為參考樣本 。因此，礦物油的半年壽命是基于機器的不良操作環境(空氣體中含有大量的硫和氮化物，加速了油的老化)、燃料質量差(硫化物含量高)和機器的不良操作條件(高速) 。也就是說，在這樣惡劣的條件下，礦物機油至少可以使用6個月(其實還有余量，所以奇怪的是廠家的建議并不保守 ， 這也會影響利潤)，但關鍵是我們車的運行環境這么差(空燃氣質量越來越好)？近年來燃料質量越來越高，與極端條件不相符 。對于大多數汽車來說 ， 誰與踩高速無關？我的朋友們在驗車的時候都心疼踩34000轉，所以大部分車輛都不再有高溫高負荷的現象 。至于長期空轉，甚至不存在 。誰無所事事 ， 可以長時間閑置在原地(尤其是那些出現在現場的車輛)，所以即使是礦物油，只要是保真的 ， 一年一次，一萬公里都可以更換 。如果只是日常運輸，路況太擁堵 ， 礦物油可以一年更換一次！【高擋低轉速和低擋高轉速哪個更費油 高檔位低轉速省油嗎】
